Opp Innlegg nr 1 Innlegg nr 2 Innlegg nr 3 Fra kond. landsråd

 

Innlegg nr. 1  i Vingehjulet,  av Roar G Nilsson

En forkortet versjon av dette kom på trykk i nr. 14, utgitt 8. juli 1996

ENDRINGER I TOGFØRERROLLEN

På et møte i NSBs konsernstab 10. juni ble det vedtatt å endre ansvarsforholdene slik at konduktøren fom. 1.1.1997 ikke lenger skal ha noe sikkerhetsmessig ansvar for togfremføringen, bare for kundesikkerheten i toget. Konsekvenser av dette er bl.a. følgende:

- Redusert sikkerhet på strekninger uten linjeblokk (Østre linje, Gjøvikbanen, Nordlandsbanen m.fl., og ved midlertidig utkobling av linjeblokkanlegg på de øvrige), ettersom det vil bli en tjenestemann mindre i toget til å påse at det kryssende toget er kommet. Flere ganger er situasjoner som lett kunne resultert i togsammenstøt på linjen blitt avverget takket være årvåkne konduktører. Senest i desember 1995 avverget en konduktør en meget farlig situasjon ved en stasjon på Østre linje.

- Redusert sikkerhet på de fjernstyrte strekninger som ikke er utbygget med ATC, ettersom det reduseres fra to til en som kontrollerer at det er klart i utkjørsignalet før toget settes i gang fra en stasjon. Spesielt skummelt i Østerdalen, ettersom det er diseseldrift og togleder ikke har mulighteen til å koble fra kjørestrømmen for å stoppe et tog som kjører ut på rødt.

- Redusert sikkerhet på fjernstyrte strekninger som er utbygget med ATC, men hvor repeterbaliser ennå ikke er montert der toget stopper ved plattformen. En tjenestemann mindre til å kontrollere utkjørsignalet også her. Om toget settes i gang, tross signalet i "stopp", vil det pga. hastigheten det har oppnådd før passering av ATC-balisen helt ute ved utkjørsignalet fortsette ut i sporvekselen, selv om ATC-anlegget utløser nødbremsing. Dermed oppstår stor risiko for sammenstøt med et kryssende tog på vei inn fra motsatt kant. 


Ingen tjenestemann i sikkerhetstjenesten opptrer alltid 100% perfekt. Utfra dette har sikkerhetsbestemmelsene vært bygget opp. Mange av bestemmelsene vi har er kommet til som følge av ulykker og tilløp til ulykker opp gjennom årene. Et sentralt prinsipp, som har fungert bra, er at på de aller viktigste feltene skal den ene tjenestemannen kontrollere den andre, med mindre nye tekniske innretninger (f.eks. sikkerhetsbremseapparat på loket, ATC-utbygging osv.) kan overta disse kontrollfunksjonene. Dette med togbetjeningens plikt til å påse at kryssende tog på strekning uten linjeblokk er en konsekvens av den dengang mye omtalte Nidareidulykken i 1921. Dovrebanens åpningstog kolliderte med et annet tog like etter avgang på returen. Flere av de inviterte samfunnstoppene som var med i toget omkom.


Å gå igang med å forandre på slike bestemmelser uten verken å kjenne bakgrunnen for dem eller å ha utredet konsekvensene ved endringer, kan lett bli et livsfarlig eksperiment. Veritas-rapporten om NSBs sikkerhetsreglement som kom i 1990 omhandler ikke de ovennevnte punktene. Jeg oppfordrer derfor NSB-ledelsen på det sterkeste til å vente med å iverksette de vedtatte endringene i sikkerhetsreglementet inntil alle strekninger der det regelmessig forekommer kryssinger er ferdig utbygget med linjeblokk og fjernstyring, ATC og tilstrekkelige antall repeterbaliser for ATC. Opprettholdelse av sikkerhetsnivået ved norske jernbaner må være langt viktigere enn eventuelt å spare noen få kroner. I enkelte saker kan det altfor raskt bli en skam å ikke å ha snudd i tide!