In English

Riksadvokatens påtaleavgjørelse

togulykke ved åsta 4. januar 2000

Påtaleavgjørelsen er truffet av riksadvokaten i medhold av påtaleinstruksen § 22-3 annet ledd fordi saken har ”særlig stor allmenn interesse”. Den påtalemessige vurdering omfatter bare om det bør reageres strafferettslig mot noen. Andre sider ved saken, for eksempel om det foreligger kritikkverdige, men ikke straffbare, forhold fra institusjoner eller enkeltpersoner, hører ikke under påtalemyndigheten. Det vises her til Åsta-kommisjonens rapport (NOU 2000:30).

Riksadvokaten har, som supplement til etterforskingsdokumentene, innhentet opplysninger fra Samferdselsdepartementet, Statens Jernbanetilsyn og Jernbaneverket. Riksadvokaten har også innhentet referat av avhørene Åsta-kommisjonen gjennomførte. Politiets tekniske rapport er herfra, etter anmodning, stilt til disposisjon for involverte aktører i deres videre arbeid for å bedre sikkerheten i jernbanedriften.

De nærmere omstendigheter omkring ulykken, og den måten Rørosbanen ble drevet på, er grundig klarlagt av Kommisjonen og politiet. Det er ikke behov for noen nærmere drøftelse av det faktum som danner grunnlag for påtaleavgjørelsen. Hensynet til informasjon til offentligheten må sies å være godt ivaretatt gjennom Kommisjonens åpne høringer og fremleggelsen av rapporten.

Riksadvokaten har, som politiet og statsadvokaten tilrår, kommet til at det bør reageres strafferettslig mot Jernbaneverket som foretak fordi Jernbaneverkets drift av Rørosbanen samlet sett ikke var sikkerhetsmessig forsvarlig i tiden forut for ulykken og på ulykkesdagen. Uansett om noen enkelt mangel ved sikkerhetsopplegget skulle være tilstrekkelig til å konstatere at driften var uforsvarlig, er det riksadvokatens oppfatning at i alle fall driftsforholdene ved banen samlet sett må karakteriseres som uforsvarlige. Åsta-kommisjonen konkluderer bl.a. slik (NOU 2000:30 side 176):

”Uansett den direkte årsak til at nordgående tog 2369 feilaktig passerte utkjørssignalet på Rudstad stasjon 4. januar 2000, har gjennomgangen av årsakene til at en slik passering i det hele tatt fikk skje, og at situasjonen ikke tidligere ble oppdaget og stanset, vist en grunnleggende mangel på systematisk tilnærming i sikkerhetsspørsmål.

          ….

Det er Kommisjonens syn at Åsta-ulykken fikk skje fordi det i Jernbaneverket var grunnleggende mangler i sikkerhetstenkningen og sikkerhetsstyringen som innebar at det mangelfulle sikkerhetsnivået på strekningen til dels ikke ble oppdaget og uansett ikke fulgt opp. Disse grunnleggende mangler i sikkerhetsstyringen omfatter alle de deler av Jernbaneverkets virksomhet som Kommisjonen har sett på og er derfor å betrakte som en alvorlig systemfeil.”

Kommisjonen har videre lagt til grunn (side 173): 

”Fra nødsituasjonen oppstod til kollisjonen inntraff gikk det mer enn fire og et halvt minutt. I løpet av denne tiden ville togleder, under forutsetning av at han fikk kontakt med togene, kunnet forhindre ulykken” (dersom han hadde blitt varslet om situasjonen).

Politiets etterforsking støtter disse konklusjonene.

Riksadvokaten har som grunnlag for straffereaksjonen særlig lagt vekt på den samlede virkning av følgende forhold sammenholdt med at det ikke ble satt inn kompenserende tiltak for å bedre sikkerheten:

·        Sentralisert trafikkontroll (CTC) ble innført uten at det samtidig ble etablert automatisk togkontroll (ATC).

·        Det fantes ikke et effektivt system som fanget opp og varslet togledersentralen om motgående tog på samme blokkstrekning.

·        Det fantes ingen sikker mulighet for at togleder i tide kunne varsle eller stanse tog i en sikkerhetskritisk situasjon.

·        En ny avgangsprosedyre ble innført og benyttet uten godkjennelse av Jernbanetilsynet.

Det er etter riksadvokatens syn, slik også politiet og statsadvokaten har lagt til grunn, ikke grunnlag for å reagere strafferettslig mot andre institusjoner, eller mot enkeltpersoner. I en strafferettslig sammenheng, er det Jernbaneverket som må bære ansvaret for de forhold som danner grunnlaget for å gjøre straffeansvar gjeldende. Selv om også andre kjente til dem, var det Jernbaneverkets oppgave å analysere alle forhold av betydning for sikker togfremføring og å sørge for å bedre sikkerheten. Det er her det sviktet, og det er Jernbaneverkets ansvar.

Etter forskrift om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet mv. av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5 og 1-4, fastsatt i medhold av jernbaneloven, har Jernbaneverket ansvar for at ”virksomheten drives på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte”. Etter riksadvokatens oppfatning oppfylte ikke Jernbaneverket dette kravet på ulykkesdagen og i tiden før ulykken for så vidt gjaldt togfremføringen på Rørosbanen.

Foretaksstraff er fakultativ; det er avhengig av skjønn om det bør reageres dersom vilkårene for straff foreligger. Etter riksadvokatens oppfatning er Jernbaneverkets forhold samlet sett av en slik karakter at det er grunn til å reagere med straff. Det er særlig lagt vekt på at ulykken kunne vært avverget og at en straffereaksjon forhåpentligvis kan bidra til å unngå lignende ulykker i fremtiden, jf. straffeloven § 48b.

Forelegg på foretaksstraff, jf. straffeloven kap. 3a, bes etter dette utferdiget mot

for overtredelse av jernbaneloven § 14, jf. § 6, jf. forskrift om tillatelse til å drive jernbanevirksomhet mv. av 10. juli 1997 nr. 781 §§ 2-5 og 1-4, jf. straffeloven § 48a for som ansvarlig for jernbanevirksomhet uaktsomt ikke å ha drevet sin virksomhet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte.

Grunnlag:

Den 4. januar 2000, og i noen tid forut for dette, var ikke Jernbaneverkets fremføring av tog på Rørosbanen tilstrekkelig sikker, særlig på grunn av den samlede virkning av følgende forhold:

·        sentralisert trafikkontroll (CTC) ble innført uten at det samtidig ble etablert automatisk togkontroll (ATC), og

·        det fantes ikke et effektivt system som fanget opp og varslet togledersentralen om motgående tog på samme blokkstrekning, og

·        det fantes ingen sikker mulighet for at togleder i tide kunne varsle eller stanse tog i en sikkerhetskritisk situasjon, og

·        en ny avgangsprosedyre ble innført og benyttet uten godkjennelse av Jernbanetilsynet

og uten at det ble satt i verk kompenserende sikkerhetstiltak.

Boten settes til kr 10.000.000 – kroner ti millioner.

Dersom forelegget ikke blir vedtatt, bes saken fremmet for retten, jf. straffeprosessloven § 268. Det bes i tilfelle konferert med riksadvokaten om hvem som bør føre aktoratet.